如果要用一个词形容现在的车企，我想“焦虑”二字最为合适。

为什么焦虑？这无疑是双积分政策带来的后果。

今年6月，全球四大汽车协会，美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA）曾就双积分问题向中国工信部部长致信，要求中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。

而今，双积分是否推迟？

今日，财新报道称，中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施。而工信部内部人士，也向国内媒体确认了这一消息。

有知情人士表示，2019年和2020年新能源积分比例依旧保持10%和12%不变，而平均油耗积分按计划于2018年实施。

双积分威力初现，各大车企寻求“联姻”

在海外车企看来，此次双积分政策延迟，无疑是一个重大利好的消息，给了他们更多“喘气”的时间。

今年6月，在中德双方领导的共同见证下，大众汽车集团与安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称江淮汽车）于德国柏林正式签署合资企业协议。根据协议，合作双方将共同成立一家股比各占50%的合资企业，进行新能源汽车的研发、生产和销售并提供相关移动出行服务。

大众和江淮建立新能源汽车合资企业当时在汽车圈引起了广泛讨论，而仅仅过了两个月，福特和众泰就再次上演了同样的戏码。

8月22日，福特汽车公司已于中国汽车制造商安徽众泰汽车股份有限公司（众泰汽车），签署了一份合作备忘录，其内容旨在强化纯电动汽车研发、销售，以保证在全球范围内向消费者提供经济实惠而又高性能的电动汽车。

在人们惊讶于福特和众泰如此迅速“联姻”之时，9日后，也就是8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车集团股份有限公司（简称东风）也闪电宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司（eGT），以便在中国共同开发和销售电动汽车。

根据已经公布的合资协议内容：雷诺、日产分别持有易捷特25%、25%的股份，东风将持有剩余的50%股份。易捷特计划选址在湖北省十堰市，将形成年12万辆的产销规模，预计该项目将于2019年开始生产新款电动汽车。

雷诺-日产联盟主席兼CEO卡洛斯•戈恩表示：“与东风集团成立合资企业，使我们双方履行了共同为中国市场开发具有竞争力的电动汽车的承诺。”

在行业人士看来，如果没有双积分政策的施压，各大企业合作研发纯电动汽车的愿望根本不会如此强烈。特别是雷诺—日产，它在国内已经销售一款纯电动车型，双积分压力要比其它车企更小。

记者认为，雷诺—日产如此迫切在国内建立新能源合资公司，是因为在华现有的合资公司中，短期内并不能依靠自己的条件达到双积分严苛的要求。

而如果不能购买到新能源汽车积分来抵消自身产生的负积分，企业将面临暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产等严厉的处罚措施。

显然双积分政策的惩罚，传统车企根本无法接受！

一些媒体猜测，此次东风和雷诺-日产联盟的协议中可能还会出行这样一项条款：雷诺-日产联盟在中国的关联公司将享有新的合资公司新能源积分的优先购买权。

此外，雷诺-日产与东风合资公司的首款车型将基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台，由合资双方共同开发。

新车的三大特点是：雷诺-日产的电动车技术、东风集团的低生产成本以及国内消费者需要的智能互联网功能。

不过这样的猜想并未得到东风集团内部人士的证实。

根据有关消息透露，

由此可见，海外车企为了讨好消费者，在双积分政策上获取积分，可谓费尽心机。它们如此迫切寻求“联姻”，双积分政策应是主要推手之一。

双积分政策推迟，有利又有弊？

不过此次双积分政策推迟，一些行业专家认为，这会使中国车企错失一个发展机遇。

在业内，双积分政策对于跨国车企的制约效果明显已经形成一种普遍共识，所以在行业内出现这样一种观点，认为双积分政策有扶持自主车企更快更好发展的意味。

反对推迟方

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，汽车产业的竞争格局是动态平衡的过程，跨国车企受到了抑制，中国车企的机会就来了。

“政策必须严格按期执行，一年都不能拖，否则我国新能源汽车积累的先发优势将不复存在，形势将变得更为严峻。

（积分制）并无不妥，多年来汽车行业的规则由跨国车企参与制定，他们的话语权很重，获取了很多的利益。如今双积分政策恰恰切中跨国公司的要害。高端SUV油耗高、排放大，跨国车企并没有很好地履行节能减排的责任，是时候该通过法规形成一定制约了。”

全国乘用车联席会秘书长崔东树也这样认为，

“如果双积分政策能按期实施，会给自主车企带来切实利好,短期内会占有更大的市场份额。”

除了部分行业专家力挺双积分政策不能延期，自主企业是最不希望双积分延期的一方。

比亚迪汽车相关负责人称，

“双积分政策可以加剧行业内的竞争分化。新能源汽车正积分在市场上进行交易，不仅能为企业带来经济效益，还会激发企业成为“分霸”，谋求更多的技术分享与产业合作，强化市场竞争优势。”

广汽集团新能源汽车公司项目筹备工作组组长、广汽乘用车常务副总经理古惠南也表示，

“双积分政策导向很明确，在新能源汽车领域，自主品牌将夺回主场优势。”

支持推迟方

不过既然有人反对延迟双积分执行，那就有人支持双积分推迟。

从实际角度来看，如果双积分政策正常执行，那按照计算方式，今年的情况就不容乐观。

以上汽大众为例，今年上半年，上汽大众销量97万辆，按照目前征求意见稿中2018年8%的新能源积分要求，上汽大众需要7.76万个新能源积分。

如果按照续驶里程在250km~350km之间的纯电动汽车每辆车积4分来计算，需要销售1.94万辆纯电动汽车；如按照插电式混合动力车型每辆车积2分计算，则需要销售3.88万辆插混动力汽车。然而今年上半年，上汽大众并没有任何新能源汽车在售。

所以许多行业人士认为，按照现如今新能源汽车的发展，如果不推迟双积分政策的执行，根本不现实。

中国汽车工业协会常务副会长董杨曾对国内媒体表示：

“第二轮征求意见稿发布后，中汽协收集了很多汽车企业的意见，如果双积分管理办法从明年起正式实施，大多数企业困难较大。恐怕只有比亚迪、江淮这样在新能源领域动手早，且没有合资企业负担的车企能够达标。”

像北汽这样的企业，尽管北汽新能源发展不错，但是北京奔驰和北京现代准备不足，北汽集团恐怕也很难完成任务。

大多数汽车企业希望政策在促进汽车节能减排的基础上，能够长期、稳定的引导企业发展，并给企业留出一定的准备时间。

并且董杨也不认为双积分政策是扶植自主车企发展的捷径。

“双积分政策的目的是促进汽车节能减排，并且在补贴退坡和截止后，继续推动我国新能源汽车的发展。”

其实我们不难发现，虽然我国新能源汽车发展具备一定优势，但这是在补贴情况下的微弱优势。如果双积分不推迟，那合资产品必定会在明年大量涌入我国市场。

而在同台竞技的情况下，国产车型能否抗住合资、进口车型的“猛攻”我们不得而知。自主产品能否在技术和可靠性上占据优势，也很难说。

所以不能说双积分政策一定会给自主车企带来利好。只能浅层次的判断，如果只从中外竞争的角度分析，外资产品越晚进入市场，自主车企的空间越大。

好在，如今已经确定双积分政策推迟的消息，而海外车企也终于可以缓口气，进而安心布局在华市场。

对于新能源行业发展，有时政策不可或缺，但是顺应社会发展才是最重要的因素，如果政策过于激进，有时只得适得其反，达不到应有的效果。

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