3月12日，工信部、商务部、海关总署和质检总局四部委公布了此前针对各车企“摸底考试”的考察结果——公布了2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。

随着时间流逝，距离双积分政策正式实施还有不足一月时间，各家车企“应考”能力如何？

“摸底考试”的来龙去脉

尽管双积分政策从2017年4月1日才正式执行，但工信部曾颁发过《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》。

根据通知，此次摸底考试主要分为以下几个要点：

1，买分：2016~2017年车企要进行积分抵偿，即如果企业的油耗考核出现负积分，可以参照双积分政策规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式，在年度积分考核时抵偿归零。

2，补考：通知规定，2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。

3，处罚：在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

综上所述，工信部之所以选择在双积分政策正式执行之前公布2016年双积分核算情况，既是对各大车企的一次摸底，也算是对于新政的“热身”。

2016年新能源双积分政策核算成绩

根据公告内容显示，2016年度中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆，行业平均整车整备质量为1410公斤，平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里，燃料消耗量正积分为1174.86万分，燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分。

具体来看，我国境内96家乘用车生产企业累计生产乘用车2358.96万辆，平均整车整备质量为1392公斤，平均燃料消耗量实际值为6.39升/100公里，燃料消耗量正积分为1135.11万分，燃料消耗量负积分为124.47万分，新能源汽车正积分为92.89万分。

28家进口乘用车供应企业进口乘用车90.51万辆，平均整车整备质量为1875公斤，平均燃料消耗量实际值为7.52升/100公里，燃料消耗量正积分为39.75万分，燃料消耗量负积分为18.52万分，新能源汽车正积分为6.06万分。

整体而言，这次“摸底考试”共有80家乘用车企业平均燃料消耗量达标，44家乘用车企业平均燃料消耗量未达标。

比亚迪、北汽、吉利超10万分大关

根据解读公告显示，在达标的企业中，可交易新能源积分排名前三的企业分别是比亚迪、北汽、吉利，这三家车企的可交易积分均超过10万分大关。

而新能源积分累计上万的车企共有14家，其中包括北汽新能源、上汽、奇瑞、东风、江淮、江铃等。

长安、长城“不及格”

而在44家不达标的车企中，长城、长安的平均燃料消耗量负积分排名前两位。从负积分情况来看，部分车企在新能源积分甚少，但平均燃料消耗积分的数值却非常高。

此次平均燃料消耗量累积负积分上万的车企多达23家，包括东风汽车有限公司、日产、福特、捷豹路虎、安徽猎豹、海马等。

总体来看，虽然这场“摸底考试”并不代表政策正式执行后各家车企的实际情况，但是却能够从侧面反映出各家车企截止到2016年的新能源汽车发展情况，也能够直接表现出各家车企所面临的积分压力。

双积分差距将缩小？海内外车企积分差距依旧存在！

通过这份“成绩单”我们不难发现，在新能源积分之上，大多数都是我国自主品牌企业，海外车企并不占优势，甚至可以说自主品牌争取了绝大多数新能源积分。

之所以会出现这种情况，是由于我国近年来新能源汽车市场，其主体还是以自主品牌为主，在市面上销售的产品，大多数都是自主品牌，除了特斯拉外，其它海外车企的新能源产品基本不对国内销售，或还未引进销售。

在双积分政策出台之后，许多人认为自主品牌和海外品牌的双积分差距将缩小，但是从各家针对新能源汽车市场的布局来看，海内外车企在新能源积分差距上，短时间内并不会有所改观。

近年来，海外品牌想要缩小和自主品牌在新能源积分上的差距，不太可能

想要通过销售产品，来积攒新能源积分对于海外车企而言，并非眼前良策。

从各海外车企规划来看，2018年是海外车企在国内新能源汽车市场投放产品的开始。

例如大众集团，截至目前，无论一汽大众、上汽大众还是进口大众，都仅有少数插电混动车型在售。根据产品投放计划，到2020年，大众旗下涵盖大众及奥迪两大品牌才有超过10款新能源产品投放市场，而今年最先在国内生产上市的仅为纯电动版宝来。

再看宝马集团，宝马如今在国内销售的纯电动车仅有i3一款，虽然预计今年宝马新能源产品将增至6个车系，但是从规划来看，这6个车系都以插电混动为主，高端车型+插电混动的概念必然不会令产品走量，所以想要通过产品大量挣取新能源积分，对于宝马而言也并非易事。

所以在海外车企远未打开国内新能源市场之时，以销售产品换取新能源积分，并非佳策。

重要的是，在新能源汽车领域，我国自主品牌和海外企业的差距并非明显，甚至在电池等方面还领先于海外车企，这让海外车企的产品想要扩张市场十分困难。

现阶段只有通过购买积分一条路

在这样的实际状况下，为了短期内应对双积分政策，并且快速投放新能源汽车产品，我国迎来了海外车企寻求建立新能源汽车合资企业的高潮。

通过关联合资企业转让积分，快速将国产新能源汽车投放市场，这是海外车企应付双积分政策的主要手段。

汽车行业分析师田永秋表示：多数企业都会选择通过购买新能源正积分或自我消化的方式来达到积分平衡。在对新能源汽车准备不充分的情况下，现阶段摆在各个平均燃料消耗量不达标车企面前的只有通过购买积分一条路来实现积分抵偿。

显然，海外车企正在努力寻求新能源积分，以此来抵偿燃油车型带来的负积分影响。

向海外车企出售积分，一箭双雕

在记者看来，近年来海外车企向自主品牌大量购买积分并非坏事。

第一，新能源积分富裕企业，可以通过出售积分，拉高企业业绩。

有行业人士预测，目前新能源正积分市场价会在800元-1000元之间。随后，新能源正积分市场会出现供不应求的状况，价格会随即上涨到3000元。根据预测，到2021年左右，新能源单个积分的价格可能会达到5000元，甚至6000元以上。

中美新能源汽车政策室美方主任、百人会国际专家王云石估计：“2019-2020年的新能源汽车积分单价超过8000元人民币的可能性要大于百分之五十。”

第二，自主品牌通过和海外企业合资，可以继续走以市场换取先进技术的道路。

为了新能源积分，海外车企正在疯狂寻求在华合资企业，自主品牌可以抓住这个机会，通过市场来换取海外车企的先进技术以及企业经验提升自己。

近年来，我国车企“走出去”的声音越来越大，此时不可缺少的即是国际车企的各方面帮助。

吉利购入戴姆勒股份就是一个最好的例子，李书福想要通过资本换取戴姆勒的技术以及管理经验，那其他车企也能够效仿吉利，通过新能源汽车市场以及积分，换取海外企业的帮助。

建立合资公司，出售积分，并非引狼入室，在新能源汽车这个全球市场，中国企业需要快速提升自己，同时兼顾国内及海外市场，如果通过先进经验，我国汽车行业实现了“弯道超车”，那海外车企投放再多新能源产品，也只是给自主品牌做嫁衣。爆团猫（www.exbaotuan.com）隶属于南阳爆团防爆电气科技有限公司将随时为您更新相关信息，请持续关注本网新闻动态。